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　　（3）盾构二三标段采用了设计—施工总承包模式，施工单位在设计阶段即参与工程，设计单位可以有针对性地进行结构设计和施工组织设计，从而大大增强项目可执行性。由于是固定总价合同，即使在项目实施过程中，出现设计与现场不一致之处业主也勿须为此增加费用而由中标联合体自行解决。盾构二三标段执行过程中所发生的支付变更，都是因工程客观原因在业主指示下发生，因此，业主在合同签订时就可以基本掌握工程价格，有利于进行投资控制。盾构3个标段设计费用比较表，此外，在设计—施工总承包模式下业主只需要与中标的联合体签订一份合同即可，减轻了业主多头管理的负担，简化了协调工作并降低了协调费用。根据统计，盾构一标段在执行过程中共发生大小15次有效变更，而盾构二三标段仅分别为2次和4次。
　　将盾构3个标段的总设计费用加以比较发现，采用设计—施工总承包模式的盾构二三标段分别高出盾构一标段83.17和120.45万元，设计费所占比例也有所增加，但如前所述，对控制施工变更费用却效果很好。
　　3、结束语
　　近几年我国在一些项目上尝试采用设计—施工总承包模式，但由于未能理解和掌握此类建设模式的运作规律，在某些项目上造成了不应有的失误，但并不能因此就否定该模式本身所具有的特点和优点。
　　南京地铁一号线盾构二三标段由于采用了设计—施工总承包模式，有效地提高了工程的可执行性，大大降低了工程变更费用，该模式下盾构工程单位造价远远低于采用传统承包模式盾构一标段，分别降低了4.38%和13.09%.设计—施工总承包模式在南京地铁盾构工程中的成功应用对我国城市地铁建设还有以下启示：一是若地质资料比较完备，隧道工程施工中的矿山法可以尝试采用设计—施工总承包模式。二是若地铁车站的规模、功能、出入口通道等在规划上是稳定的，亦可采用设计—施工总承包模式。对于城市轨道交通工程中的盾构法、矿山法、地下车站等这一类复杂及特殊工程，只要正确认识项目自身特点和要求，实现“环境—特点—模式”之间的合理组合，设计—施工总承包模式就能充分发挥其优越性，使工程项目顺利执行，投资得到有效控制；这对于推动我国城市轨道交通建设发展具有积极的现实意义。
　　参考文献：
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